Der Brenner Basis Tunnel

Auf dem Bau ist Winter. Im heimischen Kamin knistert das Feuer. Die Kaffeemaschine zermahlt fair gehandelte Bohnen. In der Sofaecke sammeln sich Krümel in der Ritze. Rammstein zeichnet ein düsteres Bild von Deutschland. Einen Klick weiter fließt die Moldau aus der JBL-Box und der Postbote schwemmt den Briefkasten mit Rechnungen in grauen Umschlägen aus recyceltem Altpapier.

Auf dem Bildschirm meines Rechners ploppt eine neue Nachricht auf. Mein letzter Arbeitgeber, Maxam-Deutschland GmbH, hat mir eine Einladung nach Österreich geschickt. Sie öffnen den Vorhang hinter die Kulissen des spektakulärsten Infrastrukturprojekts unserer Zeit: den Brenner Basistunnel (BBT).

Sofort bin ich hellwach und freue mich über die freundschaftliche Geste.

Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine "Virginia"

Rammstein hämmert mit doppelter Lautstärke gegen die Dachbalken und begleitet mich beim Kofferpacken.

Mit einer Gesamtlänge von 64km entsteht unter den Alpen die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Ich bin ein wenig aufgeregt. Ich liebe Überraschungen, besonders, wenn sie unerwartet hereinschneien.

Maxam-Deutschland hat eine wichtige Position inne. Sie liefert die Sprengstoffe und Zündmittel für insgesamt 70 Kilometer Sprengvortrieb.

Trassenplan Brenner Basis Tunnel

Die Vision: Ein flaches Band durch das Gebirge

Das Ziel des Brenner-Basis-Tunnels ist so simpel wie genial: Die „Flachbahn“ unter den Alpen. Statt Züge über steile Rampen auf 1.371 Meter Höhe zu quälen, entsteht eine 64 Kilometer lange, fast ebene Röhre. Das Ergebnis? Ein Quantensprung für den Kontinent. Schwere Güterzüge werden mit der doppelten Last und doppelter Geschwindigkeit unter den Alpen hindurchgleiten, während Reisende die Strecke Innsbruck–Bozen in nur noch 25 Minuten bewältigen – ein Zeitgewinn, der die europäische Nord-Süd-Achse neu definiert.

Geologie

Ansicht und Querschnitt der Tunnelröhren

Die Idee, einen Basistunnel unter dem Brenner zu bauen ist bereits 160 Jahre alt und geht auf den italienischen Ingenieur Giovanni Qualizza zurück. Nichts ist unmöglich, auch wenn es gelegentlich ein bisschen länger dauert.

Während Italien den Vortrieb bereits beendet hat, wird in Österreich noch an den letzten Kilometern gearbeitet:

Hangabtrag am Berg Isel

Das Baulos H41 (Sillschlucht-Pfons) ist eines der technisch anspruchsvollsten Lose, da es direkt an den Innsbrucker Hauptbahnhof anschließt.

Der Vortrieb der Haupttunnelröhren wurde hier im November 2025 offiziell abgeschlossen. Aktuell finden hier umfangreiche Betonierarbeiten für die Innenschale statt. Ein Highlight war der Durchschlag unter dem Berg Isel, bei dem höchste Präzision nötig war, um die Statik der Skisprungschanze nicht zu gefährden.

Die Tunnelstrecke Pfons-Brenner ist das "Herzstück" auf österreichischer Seite und reicht bis zur Staatsgrenze.

Belüftungsanlagen

Hier kommen riesige Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz, die sich durch extrem harten Zentralgneis fressen. Die Logistik ist hier enorm und exakt auf die Abläufe konzentriert, da der gesamte Abtransport des Gesteins über unterirdische Förderbänder erfolgt, um das Wipptal nicht mit LKW-Verkehr zu belasten.

Bohrkopf einer Tunnelbohrmaschine

Die Technik der Tunnelbohrmaschinen (TBM)

Die im BBT eingesetzten Maschinen sind quasi "fahrende Fabriken" mit einer Länge von bis zu 200 Metern.

• Der Bohrkopf: Die Köpfe haben einen Durchmesser von rund 10 Metern. Sie sind mit Dutzenden Meißelrollen aus Hartstahl bestückt, die das Gestein durch enormen Anpressdruck (Tausende Tonnen) zerreiben und nach innen über Förderbandanlagen austragen.

• Gleichzeitiger Ausbau: Während vorne gebohrt wird, setzt die Maschine im hinteren Teil bereits die Tübbinge (vorgefertigte Betonelemente) ein. Ein Ring besteht meist aus 6 bis 7 dieser Segmente. Sobald ein Ring fertig ist, stützt sich die Maschine mit hydraulischen Pressen an diesem neuen Ring ab, um sich weiter nach vorne zu drücken.

TBM mit Sohlenelement

Aufbau eines Schalwagens für die Eisack-Unterquerung

• Kühlung & Staub: Da in Tiefen von über 1.000 Metern unter dem Berg die Gesteinstemperatur auf über 30-35 Grad steigen kann, verfügen die Maschinen über gigantische Kühlsysteme und Wasserzerstäuber, um den Staub zu binden.

• Beispiel "Flavia" & "Virginia": Auf italienischer Seite haben diese beiden Maschinen Rekordwerte erzielt und teilweise über 800 Meter Tunnel pro Monat geschafft – ein Spitzenwert im alpinen Tunnelbau.

Der Sprengvortrieb

Trotz der Effizienz von Bohrmaschinen hat der Sprengvortrieb im BBT unschlagbare Vorteile:

• Geologische Flexibilität: Stößt man auf die gefürchtete Periadriatische Naht oder stark drückendes Gebirge, kann der Sprengvortrieb sofort reagieren. Die Sicherung durch Spritzbeton und Anker kann unmittelbar nach dem Ausbruch individuell angepasst werden.

• Formenvielfalt: Überall dort, wo der Tunnel breiter wird (z.B. für die Logistikkavernen in Mules oder Ahrental), ist die kreisrunde TBM machtlos. Nur durch Sprengen lassen sich diese gewaltigen "Dome" aus dem Fels schlagen.

• Komplexe Geometrien: Die riesigen Multifunktionsstellen (Trens, St. Jodok, Innsbruck), die Kavernen für die Logistik, die Überleitstellen und die Querschläge (alle 333 Meter) können technisch gar nicht mittels TBM gebohrt werden. Sie sind das natürliche Revier des Sprengvortriebs.

• Der Anteil des Sprengvortriebs (auch konventioneller Vortrieb oder NATM – Neue Österreichische Tunnelbaumethode genannt) beläuft sich auf insgesamt circa 30 %. oder 70km Streckenvortrieb!!!

Der Erkundungsstollen: Das "Frühwarnsystem"

Eine Treppe führt uns 12 Meter hinab in den Erkundungsstollen, unterhalb der beiden Hauptröhren. Schweißnasse Hitze mit 35°C schlägt uns entgegen.

Er wurde zuerst gegraben, um die Geologie genau zu erkunden um vor Überraschungen beim Bau der großen Hauptröhren gewappnet zu sein.

Nach der Eröffnung dient er als Entwässerungsstollen und für Wartungszwecke. Der Durchschlag am 18. September 2025 in diesem Stollen markierte den Moment, in dem man erstmals zu Fuß unter dem Brenner von Österreich nach Italien gehen konnte.

Unterquerung der Eisack

Geologische Herausforderungen

• Störungszonen im Innsbrucker Quarzphyllit: Im nördlichen Abschnitt bei Innsbruck stieß man auf komplexe Störungszonen (wie die Störungszone ESI-f2088), die durch „drückendes Gebirge“ gekennzeichnet waren. Das Gestein neigte zu lang anhaltenden Verformungen, was zeitweise sogar zum Versagen des Tunnel-Ausbaus führte.

• Periadriatische Naht: Dies ist eine der bedeutendsten tektonischen Störungslinien der Alpen. Beim Durchqueren dieses ca. 2 km langen Abschnitts traten größere Änderungen in den Gesteinsabmessungen und eine höhere Gesamtmächtigkeit auf als ursprünglich prognostiziert.

• Wassereinbrüche: In verschiedenen Abschnitten, wie etwa der Weißenbachstörung, traten massive Wasserzutritte auf. Auch die Querung des Aquifers (Grundwasserleiters) im Bereich des Hochstegenmarmors stellte ein großes Risiko für den lokalen Wasserhaushalt dar.

• Abrasivität und Bergschlag: Im Brixner Granit wurde zwar standfestes Gebirge angetroffen, jedoch war das Gestein sehr hart und abrasiv (verschleißintensiv für Werkzeuge). In tiefen Lagen kam es zudem vereinzelt zu Bergschlag-Phänomenen durch hohe Spannungen im Fels.

Innenausbau der Betonschale

Maßnahmen zur Bewältigung

• Anpassung des Vortriebsverfahrens: In besonders schwierigen Störungszonen wie der periadriatischen Naht wurde vom maschinellen Vortrieb auf den flexibleren Sprengvortrieb umgestellt, kombiniert mit einem besonders steifen Ausbau, um den Gebirgsdruck abzufangen.

• Hydrogeologische Injektionen: Um den Wasserhaushalt zu schützen und Wassereinbrüche zu verhindern, wurden Injektionsringe rund um die Tunnelröhren eingesetzt. Dabei wird Spezialmörtel in das Gestein gepresst, um dessen Durchlässigkeit erheblich herabzusetzen.

• Vorausbohrungen und Geophysik: Um Überraschungen an der Ortsbrust (der Tunnelvorderseite) zu vermeiden, wurden kontinuierlich preventergeschützte Vorausbohrungen und geophysikalische Messungen durchgeführt, um die Beschaffenheit des Gebirges einige hundert Meter im Voraus zu erkunden.

Abdichtung der Tunnelröhre

Bevor 2032 der erste reguläre Zug fährt, gibt es eine etwa einjährige Test- und Probephase:

• Hochlastfahrten: Züge fahren schrittweise immer schneller (von 100 auf über 250 km/h), um die Aerodynamik und die Oberleitung zu testen.

• Rettungsübungen: Es werden Großübungen mit hunderten Statisten durchgeführt, um die Evakuierungsszenarien unter realen Bedingungen zu prüfen.

Eine spannende Zahl zum Abschluss: Es werden im fertigen Tunnel ca. 1.500 Kilometer Kabel verlegt – das entspricht fast der Strecke von Innsbruck nach Südspanien!

Fahrzeiten und Ticketpreise

Der größte Vorteil für Reisende ist der massive Zeitgewinn.

• Fahrzeitverkürzung: Die Fahrt von Innsbruck nach Franzensfeste (Südtirol) verkürzt sich von derzeit 80 Minuten auf etwa 25 Minuten. Die Strecke München–Verona wird statt in über 5 Stunden in nur noch ca. 3 Stunden machbar sein. Das heißt, wenn die Deutsche Bahn irgendwann in die Gänge kommt und ihre ICE Strecke nach Innsbruck gebaut hat. Es bleibt zu hoffen, dass bis zur deren Fertigstellung nicht weitere 160 Jahre vergehen.

• Ticketpreise: Es wird erwartet, dass die Preise für den Personenverkehr stabil bleiben oder durch den Wettbewerb (z. B. zwischen der ÖBB/DB und der italienischen Trenitalia) sogar attraktiver werden. Italien plant bereits, seine Hochgeschwindigkeitszüge (Frecciarossa) bis nach München durchzubinden.

• Maut vs. Schiene: Ein politisches Ziel ist es, die Schiene durch Lenkungsabgaben auf der Straße (höhere LKW-Maut) konkurrenzfähiger zu machen.

Tunnel im Rohbau

Auswirkungen auf den Tourismus

Der BBT fungiert quasi als „Beschleuniger“ für einen nachhaltigen Alpen-Tourismus.

• Tagestourismus: Durch die kurzen Fahrzeiten rücken Nord- und Südtirol so nah zusammen, dass ein Tagesausflug von Innsbruck zum Shoppen nach Bozen oder zum Wandern in die Dolomiten so einfach wird wie eine U-Bahn-Fahrt.

• Sanfte Mobilität: Viele Tourismusregionen (z. B. das Wipptal oder das Grödnertal) setzen darauf, dass Gäste ohne Auto anreisen. Der BBT ist das Rückgrat für dieses Konzept. Vom Tunnelbahnhof in Franzensfeste wird es perfekt getaktete Anschlüsse in die Seitentäler geben.

• „Erlebnis Brenner“: Die alte Brenner-Panoramastrecke über den Pass wird nicht stillgelegt. Sie soll als touristische Erlebnisbahn erhalten bleiben – ähnlich wie der Bernina-Express in der Schweiz. Wer Zeit hat, genießt die Aussicht oben; wer schnell sein will, nimmt den Basistunnel unten.

Mein Ex-Arbeitgeber Maxam hat sich mächtig ins Zeug gelegt.

Herzlichen Dank Leute, das war ein tolles, ein bleibendes Erlebnis.